210805_FORMACIÓN TIMONELES (2)

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 1 de 16 FEDERACIÓN DE REMO DE LA COMUNITAT VALENCIANA FORMACIÓN TIMONELES La totalidad, o por lo menos la mayoría de nuestra actividad, la realizamos en nuestro club, saliendo de nuestro entorno solo para acudir a regatas que se realicen en otras instalaciones. Independientemente del conocimiento de cualquier persona sobre el mundo náutico, como en cualquier situación en la que nos encontremos, hemos de hablar con propiedad, por lo que toda persona que se maneje en este medio debe aprender y enseñar a usar la terminología adecuada El hecho de que estemos familiarizados con el entorno de nuestro club no es razón para descuidar aspectos básicos que pueden poner en peligro nuestra seguridad. Por eso vamos a hacer un repaso de las medidas a tener en cuenta para realizar nuestra actividad de timonel en nuestro club. SEGURIDAD GENERAL Protocolos Los protocolos se crean para tener, de una manera accesible, la información necesaria para actuar correctamente ante un caso concreto, sin tener que memorizar algo, que posiblemente por falta de uso, llegue a ser olvidado. Además, si los protocolos son sobre temas de urgencia, los nervios habitualmente nos bloquean y no somos capaces de recordar. Protocolo de seguridad del club Cada club tiene un protocolo de seguridad que ha ser conocido por todos los trabajadores de ese club. En el caso de timoneles, podemos encontrar que no es trabajador del club, ya que al timonel se le considera deportista igual que a los remeros. El hecho de que en remo vayamos de espaldas hace que muchas de sus embarcaciones necesiten timonel, lo que conlleva que la responsabilidad de la seguridad en la navegación recaiga sobre el timonel. Por tanto, trabajador o no del club, el timonel ha de conocer los protocolos existentes en el club. Protocolo General de Evacuación. Todos los trabajadores del club y en este caso también los timoneles, han de conocer exactamente dónde está situado para su consulta en caso de necesidad..

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 2 de 16 Protocolo de Accidente Deportivo. En los clubes multi-actividad como un club náutico, y en los clubes de remo específicos, en la zona de remo y en lugar accesible, debe estar expuesto el protocolo de accidente deportivo, pues es el seguro que nos cubre la licencia o carnet deportivo. Por supuesto, el protocolo debe estar actualizado para el año en curso. Es importante tener en cuanta, que cada deportista debe ser conocedor de la existencia del Protocolo de Accidente Deportivo, y de su localización exacta, ya que se puede dar el caso de que un deportista esté entrenando físico y se accidente, o que el accidentado sea el timonel, y quede imposibilitado. Meteorología Cuando salimos al agua, y especialmente al mar, el conocimiento de la meteorología es crucial para evitar situaciones de riesgo. Hoy en día existen infinidad de programas informáticos de predicción del tiempo a nivel muy localizado. En la web de la FRCV hay unas cuantas páginas que nos dan una predicción meteorológica muy aproximada. Hemos de saber que como nuestros entrenamientos son dentro de puertos o en zonas costeras, la predicción más importante es la relativa al viento, seguida del oleaje y finalmente por menos frecuentes, el relativo a tormentas eléctricas. Aunque tengamos preferencia por una aplicación, es recomendable ver varias de ellas cada vez para tener mayor seguridad. No olvidemos que son predicciones basadas en modelos matemáticos. Mirar la previsión del tiempo ha de ser una rutina diaria. Hay momentos en el que, a pesar de haber mirado la previsión, aparecen situaciones inesperadas que habitualmente suele ser fuerte viento. En este caso valoraremos la intensidad de este y las aptitudes de nuestro equipo por si lo prudente es volver a tierra, o avisar si estamos ante una situación que nos supera. En el caso de fenómenos como tormentas eléctricas debemos volver a tierra automáticamente, ya que, para un rayo, que puede llegar a varios kilómetros de su origen, lo más elevado que hay en el agua, somos nosotros, y a este hecho se le añade que muchos de nuestros botes, y la mayoría de los remos, son de fibra de carbono que es un material que atrae a los rayos. Por otro lado, el fenómeno más inesperado y peligroso cuando estamos remando es que nos envuelva un banco de niebla. Es este caso tenemos dos problemas, el primero es que no somos capaces de ver nada y por nuestra navegación costera corremos riesgo de embarrancar, y a su.

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 3 de 16 vez no nos ven los demás barcos, ya que, aun teniendo luces, la niebla es capaz de dificultar su visibilidad o incluso distorsionar su color, por lo que existe riesgo de abordaje. Un timonel debe de mantener la calma, ordenar que la tripulación disminuya la velocidad del bote o incluso ordenar que paren. Se deben tener las luces encendidas y en el caso de ser una linterna, se debe apuntar en todas direcciones de manera regular. Toda la tripulación permanecerá en silencio o hablará muy bajo para poder oír ruidos de otros barcos. Dentro de lo inesperado que es ser envuelto por un banco de niebla, ante el inicio de la misma, debemos situarnos con respecto a costa y el posible tráfico marítimo por si debemos navegar para alejarnos de accidentes geográficos peligrosos. Material de seguridad Nunca debemos pensar que el material de seguridad se lleva por mero trámite administrativo para evitar sanciones, los llevamos a bordo porque en caso de emergencia tenemos más probabilidades de salvar la situación. Un timonel de remo debe conocer claramente el material de seguridad mínimo que ha de llevar a bordo y cómo utilizarlo. - Emisora o teléfono móvil. Al agua siempre hay que salir con algún medio de comunicación que nos facilite un rescate o una evacuación rápida si es necesaria. El teléfono móvil tiene a su favor que se establece un contacto directo con el objetivo a llamar, el club, un monitor, el 112…, pero nos podemos encontrar con zonas sin cobertura o con la posibilidad de perderlo si cae al agua. En el caso de la emisora, tiene a su favor que tienen un alcance suficiente desde nuestra zona de trabajo hasta los puertos (canal 9 normalmente) y hasta las estaciones marítimas (canal 16) para el caso de emergencia, o el canal pactado con otro personal del club. Suelen ser impermeables y flotantes. En su defecto tiene que hay que estar formado para su uso correcto. - Luces. Hasta una hora después del amanecer y desde una hora antes del anochecer se debe llevar luz en la embarcación para hacernos visibles a otras embarcaciones. En el caso de embarcaciones de remo, con llevar una linterna para avisar a otra embarcación con la suficiente antelación en necesario, no obstante, lo recomendado es una luz blanca todo horizonte (360 grados) o incluso las luces de navegación. (estribor, babor y alcance). - Chalecos. Por regla general, cuando se sale al agua, se debe llevar un chaleco en el bote para cada tripulante, debiendo el timonel llevarlo puesto en todo momento. Actualmente hay chalecos hinchables que no resultan incómodos..

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 4 de 16 - Botiquín: Es muy recomendable llevar a bordo un botiquín estanco con material mínimo para realizar alguna cura básica o subsanar algún accidente fortuito. Gasas, vendas, una manta térmica, Cánulas Guedel(adolescente/adulto), mascarilla de protección RCP, navaja multiusos, etc. - Bolsa de rescate: Cabo flotante de emergencia que se guarda adujado dentro de la bolsa. Sirve tanto para lanzarlo a un hombre al agua, como a una embarcación de apoyo en caso de necesidad. Ocupa poco espacio y es muy útil en caso de emergencia. NAVEGACIÓN Balizamiento Es importante saber que las marcas de balizamiento son importantes porque, aunque algunas de ellas a mar abierto señalizan peligros o zonas de navegación seguras, en los puertos, ríos, rías, zonas poco someras y bocanas de puertos, estas marcas laterales nos indican por donde debemos navegar. Cuando hablamos de este tipo de balizamiento lateral debemos entenderlo desde la perspectiva de un navegante de llega a un puerto. Marcas laterales de estribor y babor. Las embarcaciones procedentes del mar, al entrar en un canal o al aproximarse a la bocana de un puerto balizados con el sistema lateral, dejarán las marcas rojas a su babor y las verdes a su estribor. El ejemplo más evidente y que no falta nunca en un puerto, es el faro verde y rojo en las bocanas de los puertos. Marcas laterales de bifurcación. En puertos de gran tamaño, en los que hay distintos canales, en el punto de bifurcación de un canal, puede utilizarse una marca lateral modificada para indicar el canal principal, es decir, a la ruta que la autoridad competente considera la más apropiada para navegar. Estás marcas laterales, si bien para un timonel no es necesario su conocimiento exhaustivo, por lo menos deben tener conocimiento de ellas..

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 5 de 16 Señales de peligro. Son señales o balizas fijas que indican algún peligro, ya sean bajos que no se ven, corrientes, o zonas de navegación prohibidas. Hay que respetar estas señales, ya que , de lo contrario pondríamos en peligro a la embarcación y por consiguiente a la tripulación. Prevención de abordajes R.I.P.A.: Reglamento Internacional de Prevención de Abordajes en la mar. Como su propio nombre indica, es de máxima importancia el conocimiento de estas <<normas de circulación>> en la mar que se aplicarán a todos los buques, siendo la definición de buque: toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento, las naves de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua. Vamos a señalar alguna de las principales reglas que pueden afectar en la navegación que puede afectar a las embarcaciones de remo. VIGILANCIA: Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las.

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 6 de 16 circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje. VELOCIDAD DE SEGURIDAD: Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento. MANIOBRAS PARA EVITAR EL ABORDAJE: Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada, si las circunstancias del caso lo permiten, de forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras. CANALES ANGOSTOS: Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro. BUQUE QUE ALCANZA: Todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado. Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está haciendo y actuará como buque que alcanza. OBLIGACIONES ENTRE CATEGORÍAS DE BUQUES: Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: un buque sin gobierno; un buque con capacidad de maniobra restringida; un buque dedicado a la pesca; un buque de vela. Los buques de vela en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: un buque sin gobierno; un buque con capacidad de maniobra restringida; un buque dedicado a la pesca. En la medida de lo posible, los buques, dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: un buque sin gobierno; un buque con capacidad de maniobra restringida. En el caso de las embarcaciones de remo, si bien no están definidas en este reglamento de prevención de abordajes, por regla general, se mantendrán alejados de un buque sin gobierno; un buque con capacidad de maniobra restringida; un buque dedicado a la pesca y un buque de vela, pero no de un buque de propulsión mecánica. Si un velero, o incluso una embarcación de remos es propulsado por un motor, será automáticamente considerado un buque de propulsión mecánica, y deberá de respetar sus obligaciones. LUCES DE NAVEGACIÓN. DEFINICIONES Para poder identificar al resto de embarcaciones y poder seguir las obligaciones entre buques, cada tipo de embarcación llevará un tipo de luces que definirán su categoría. Aquí vamos a nombrar las más habituales, pero debemos saber que pesqueros, remolcadores, práctico, etc,.

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 7 de 16 tienen sus luces características, por lo que si no sabemos identificarlas debemos de mantenernos alejados de su derrota como principio de precaución. La luz de tope es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado del buque. Las luces de costado son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el eje longitudinal del buque. La luz de alcance es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa que muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de forma que sea visible en un arco de 67,5 grados, contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque. La luz todo horizonte es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360 grados. LUCES DE BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA EN NAVEGACIÓN: Exhibirán: Una luz de tope a proa; luces de costado; una luz de alcance. LUCES DE NAVEGACIÓN A VELA: luces de costado; una luz de alcance. LUCES DE NAVEGACIÓN EMBARCACIONES A REMO: podrán exhibir las luces prescritas en esta Regla para los buques de vela, pero si no lo hacen, deberán tener a mano para uso inmediato una linterna o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje. EN REGATA: Cuando acudimos a una regata salimos de nuestra zona de confort, nuestro club, y acudimos a clubes que, aunque hayamos ido en otras ocasiones, la zona de pantalán o amarre puede ser distinto, o muy probablemente, la dirección e intensidad del viento también. Y lo mismo ocurre con el campo de regatas..

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 8 de 16 Es por ello, que es importante para un timonel tener ciertas claro cómo reacciona un bote, tanto para la navegación, como para la aproximación a pantalanes o incluso como amarrar correctamente una embarcación. MANIOBRA Y NAVEGACIÓN En regata, en la reunión de delegados y patrones, si hay algo importante sobre la navegación a tener en cuenta, el club os lo indicará específicamente, pero las nociones básicas las hemos de conocer, es decir, el balizamiento y las normas para la prevención de abordajes comentada anteriormente. Ahora bien, es importante saber cómo nos afecta, por su efecto sobre los botes de remo, el viento. El viento actúa sobre la embarcación desplazándola en forma lateral (abatimiento). De más está decir que este efecto dependerá de la intensidad del viento reinante, así como también del ángulo con el que incide sobre la embarcación, siendo nulo si el mismo fuese de popa o proa, y máximo cuando se recibe por el través. Como consecuencia del abatimiento, el barco, en lugar de avanzar en la dirección de la línea de crujía (línea proa-popa), lo hará en otro sentido, afectado por dicho abatimiento. Del mismo modo, un barco sin arrancada será desplazado de su posición por el viento, por lo que el barco estará abatiendo..

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 9 de 16 Maniobras – Atraque y desatraque Primero hemos de conocer cómo trabajan las amarras (cabos de amarre) según estén dispuestas, y que nombre reciben: a) Largo: se trata de un cabo que llama por la amura o por la aleta hacia el muelle (o hacia otra embarcación). Por lo tanto, existen dos largos: el de proa y el de popa. b) Través: es la amarra que llama por el través, es decir, que se encuentra perpendicular a la línea proa-popa. Puede ponerse en el centro en la proa y en la popa c) Esprín (o spring): es el cabo que partiendo de la proa o de la popa llama hacia la popa o hacia la proa respectivamente de una manera inclinada. Lógicamente existen dos, el de proa y el de popa. d) Muerto: es un cabo que dado a larga o media distancia a un peso muerto por el “lado” contrario al muelle donde se encuentra atracado, cuya finalidad es aguantar el barco para evitar el golpeo de la embarcación contra el muelle. También se puede utilizar como cabo de ayuda para desatracar. MANIOBRAS DE ATRAQUE El atraque en punta consiste en amarrar de proa o popa al muelle, generalmente junto a otras embarcaciones amarradas de igual forma. Atraque en punta con viento de tierra: se acercará la proa al muelle para hacer en él fijo dos largos y una vez separada la proa del muelle por la propia acción del viento hacer firme el muerto en popa. Si el viento es de mar en lugar de hacer firme en primer lugar los largos de proa, se hace firme el muerto..

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 10 de 16 Atracarse de costado a un muelle o pantalán es amarrar de paralelo al muelle. Para esta maniobra es importante que las defensas de la banda que vayamos acercar al muelle estén echadas para así proteger el costado de la embarcación. Atraque de costado con viento de tierra o lateral: la aproximación debe hacerse muy despacio y al estar próximos nos dejamos llevar con arrancada suficiente para acercar la proa al cantil del muelle y dar como primer cabo el largo de proa. La maniobra si el viento es de mar es la misma salvo que la pararemos antes ya que el mismo viento nos acerara la proa. Si el viento es paralelo al muelle o pantalán lo haremos siempre proa al viento. EN EL CAMPO DE REGATAS El momento de enfrentarnos a una regata supone una situación de estrés por la propia competición. Es importante saber atender a las indicaciones de los jueces-árbitros sin desatender a nuestra estrategia de regata y a la forma en que el viento afecta a nuestra embarcación. Regatas de Pista. Las regatas de pista se caracterizan en que, dándose la salida a la vez para todas las embarcaciones, cada tripulación navegará por un recorrido en el que no debe tener ningún riesgo de abordaje por ninguna otra embarcación participante, bien por encontrarse los demás botes en un recorrido paralelo, o bien por encontrarse en el mismo recorrido, pero a distancia suficiente para no alcanzarse. En estas regatas, la principal problemática que se suele presentar respecto a las acciones de los timoneles en relación a posibles retrasos, es en el momento de la alineación, por lo que es imperativo que el timonel esté atento a las órdenes de los jueces-árbitros y atienda a sus indicaciones, además de atender unas normas básicas de inicio del procedimiento de preparación para la salida..

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 11 de 16 No llegar tarde. El timonel ha de conocer la hora de su competición para estar cerca de la zona de salida cuando se anuncie su manga. No obstante, y como las regatas pueden adelantarse o retrasarse por diferentes motivos, durante el transcurso de la misma estará pendiente de estos posibles cambios horarios, teniendo como referencia principal el orden de disputa de las mangas y la posición que ocupan dentro de ellas. En la zona de salida. Cuando sean avisados por el comité arbitral, se acercarán a la zona de salida colocándose en su calle, pero a una distancia de al menos 3 esloras de la línea de salida. En este momento es necesario saber desenvolverse perfectamente en función del viento reinante en esos momentos: En ausencia de viento. Como la situación es ideal, lo único que debe hacer el timonel es atender a las indicaciones de los jueces-árbitros y dar las indicaciones necesarias a sus remeros de una manera proporcional a la maniobra a realizar. Con viento de proa. Tras la situación de ausencia de viento, es la situación más favorable para acometer un procedimiento de salida. Una vez colocados en las tres esloras, todos los remeros hundirán sus remos para evitar que el barco vaya a popa y atenderán las indicaciones de los jueces-árbitros de manera proporcional a la maniobra a realizar y al viento en contra que tienen en esos momentos. Con viento de popa. Para acometer un procedimiento de salida. Una vez colocados en las al menos, tres esloras, todos los remeros hundirán sus remos para evitar que el barco vaya a proa y atenderán las indicaciones de los jueces-árbitros de manera proporcional a la maniobra a realizar y al viento a favor que tienen en esos momentos..

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 12 de 16 Con viento de través. Esta es la situación más desfavorable ya que el bote sufrirá un abatimiento lateral que le hará caer sobre una boya, en el caso del ejemplo, la verde, dificultando la salida o haciendo que se tenga que volver a realizar el procedimiento de salida. En estos casos, es muy importante que, al llegar a la zona de salida y estemos aproximadamente a esas tres esloras, nos coloquemos los más <<a proa>> posible, y hundamos todos los remos mientras se aproximan a sus respectivas zonas la totalidad de las embarcaciones participantes en la manga. Además, nos situaremos en la línea más cercada a la línea con la boya de barlovento de nuestra calle. En el momento que nos indiquen que vayamos entrando a línea de salida, realizaremos esta maniobra dirigiéndonos hacia nuestra calle, más pegados a la boya de barlovento cuanto mayor sea la intensidad del viento. Con viento de aleta o amura. Estas situaciones son una mezcla de las anteriores, por lo que tendremos una componente a proa con viento de aleta, o popa con viento de amura y un componente lateral, estribor o babor. En estos casos, estaremos muy pendientes al abatimiento lateral. Regatas en flota. Las regatas de flota se caracterizan en que, dándose la salida a la vez para todas las embarcaciones, no existe una calle delimitada para cada embarcación, por lo que el timonel debe salir entre dos boyas o una boya y el barco del comité, y además debe respetar las normas para la prevención abordajes con el resto de embarcaciones participantes dentro de unas situaciones de viento determinada..

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 13 de 16 Con ausencia de viento, con viento de popa o proa. Con estos vientos, al no existir desplazamiento lateral debido al abatimiento, el timonel debe de preocuparse principalmente de buscar un hueco libre en la línea de salida y evitar abordajes. Con viento de través, amura o aleta. Con estos vientos entra el factor abatimiento en el que todas las embarcaciones tienden a ir cayendo hacia la boya de sotavento, por lo que, con la necesidad de salir entre boyas, el riesgo de abordaje aumenta consideradamente. Si el timonel no está suficiente formado o su tripulación no es capaz de atender y ejecutar sus órdenes, es recomendable, además de situarse en la zona más próxima a barlovento, situarse a cierta distancia del resto de embarcaciones para evitar abordajes..

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 14 de 16 GLOSARIO Abarloar: Colocar una embarcación al lado de otra o de un muelle, de forma tal que quede en contacto por su costado. Abatimiento: Angulo formado entre la derrota y la línea de crujía, debido a la acción del viento. Abatir: Caer hacia el sotavento por efecto del viento. Inclinar un objeto vertical y colocarlo sobre cubierta, por ejemplo, abatir un mástil. Abrigo: Lugar, defendido de los embates del mar, vientos y corrientes. Abordar: Llegar, tocar una embarcación con otra, embestirla. Aleta: Parte del barco, ubicada entre la popa y el través. Amura: Uno de los puños de la vela. Parte del barco ubicada entre la proa y el través. Arrancada: Inercia que trae el barco cuando viene navegando. Arranchar: Ordenar, acomodar las cosas a bordo. También preparar el barco para enfrentar mal tiempo (poner el barco "a son de mar") Atracar: Arrimarse con un barco a otro, a un muelle, o a una boya a los efectos de amarrarse, embarcar o desembarcar personas o cosas. Babor: Lado izquierdo del barco, visto de popa a proa. Baliza: Señal luminosa automática, generalmente sostenida por una estructura en forma de torre. Bancada: Elemento que cumple funciones de asiento. Banda: Costado del barco. Barlovento: Lugar o parte desde donde sopla el viento con respecto al observador. Borda: Prolongación del costado de un buque por encima de la cubierta que sirve de protección contra los golpes del mar. Boyarín: Boya pequeña que suele colocarse como referencia para señalar la ubicación de una amarra y, en ocasiones el ancla. Boza: Cabo que sirve para amarrar la embarcación por proa. Buque: Barco de grandes dimensiones construido generalmente de acero, no propulsado por medio de velas y destinado a fines comerciales, militares u otros no deportivos. Cabecear: Uno de los movimientos del barco consistente en una elevación y descenso alternativos de la proa y la popa, debido a las olas de proa. Cabo: Cualquiera de las cuerdas que se utilizan a bordo. Accidente geográfico consistente en dos puntas que se intercala en el agua, determinando entre ellas una concavidad en la costa. Calado: Profundidad máxima a la que se sumerge la parte inferior del quillote, medida.

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 15 de 16 desde la línea de flotación. Caña: Parte del timón que sirve para empuñarlo. Caperol: Extremo superior de la roda. Cazar: Cobrar un cabo. Chicote: Extremo de un cabo. Ciar: Remar al revés, navegar hacia atrás. Cornamusa: Elemento que sirve para hacer firme un cabo. Costados: Cada uno de los lados de un casco de proa a popa y desde la línea de flotación hasta la cubierta. Crujía: Plano de simetría longitudinal vertical del barco. Su intersección con el casco determina la línea de crujía. Defensas: Elementos que se colocan para preservar el casco de los choques y/o roces con otros barcos o el muelle. Derrota: Es la trayectoria seguida por la embarcación. Desatracar: Operación inversa atracar. Desplazamiento: Es el peso del volumen de agua que desplaza la parte sumergida del barco. Es igual al peso del barco. Embarrancar: Varar, clavándose el barco en el fondo. Embestir: Chocar contra otro barco, o contra la costa ("embestir continente"). Encallar: Varar, clavarse en fondo duro o entre piedras. Escollo: Arrecife o peñasco semisumergido. Escora: Inclinación del barco con respecto a la vertical. Eslora: Longitud de la embarcación. Espiche: Agujero pequeño que se hace en el casco para desagotarlo, también suele llamarse así al tapón que se utiliza para cerrarlo. Estanco: Todo espacio, compartimiento o mamparo que no permite el ingreso de líquidos y a veces gases. Estanqueidad: Propiedad de un casco o compartimiento del mismo de no permitir el ingreso de líquidos. Hermeticidad. Estela: Rastro que queda en el agua debido al paso de la embarcación. Estribor: Lado derecho de la embarcación mirando de popa a proa. Línea de crujía: Eje de simetría longitudinal del casco. Manga: Ancho del barco..

Federación de Remo de la Comunitat Valenciana C/Foguerer Gilabert Davo s/n 03005 Alicante Tlf. 965 245 902 federacion@fremocv.org Página 16 de 16 Maniobra: Evolución del barco en el agua. Nombre genérico que se da a un conjunto de cabos y/o aparejos. Mecha: Eje del timón, que vincula la caña con la pala del mismo, cuando no es del tipo suspendido en el espejo. Milla náutica: Longitud de un arco de meridiano que subtiende un ángulo de un minuto, medida a la altura del ecuador. Equivale a 1852 metros. Muerto: Ancla de gran peso o bloque de material pesado, fondeado con una cadena y/o cabo para construir la amarra. Navegación: Es la ciencia y el arte de determinar la posición del barco y de conducirlo de un lugar a otro con seguridad y exactitud. Nudo: Medida de velocidad equivalente a una milla náutica por hora. Pabellón: Es la bandera nacional. Pala: Parte plana y ancha del remo que va sumergida, también suele llamarse pala a todo el remo. Parte plana del timón que va sumergida. Popa: Parte trasera de la embarcación. Proa: Parte delantera de la embarcación. Roda: Parte de la proa del casco que va desde de la quilla a la cubierta. En barcos de madera es un elemento estructural que se encastra en la quilla. Rumbo: Angulo formado entre la línea de crujía y el norte. Abertura producida en el casco por accidente. Seno: Vuelta sencilla que se le da a un cabo. Sotavento: El lado contrario a donde sopla el viento, con respecto al observador. Través: Dirección perpendicular al costado del barco. Varadero: Lugar apropiado para sacar las embarcaciones a tierra, con el objeto de repararlas, pintarlas, etc. Varar: Poner en seco una embarcación. Encallar un barco en la costa o un bajo..